1.今年4月-8月，华为与小康股份(601127,股吧)合力打造的赛力斯SF5的销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆，月均销量仅500辆左右。不仅如此，原本计划5月开始交付的车辆也频频延迟交付。
2.此前，华为汽车BU总裁余承东曾对赛力斯抱有极大期待，希望以“百万销量”的概念定义这款车，而且希望利用华为的终端门店，扩展更多购车渠道。
3.华为一直强调不造车，而是帮企业造好车。华为连同车企的抱团取暖，或许在一定程度上可以弥补各自的不足。但它们面对的是一个群雄混战的新能源汽车市场，前有传统车企带领的新能源品牌，后有造车新势力的突围。
赛力斯SF5卖不动了？
在北京有7家华为智选体验店承载着赛力斯SF5的展示及体验活动，记者在走访中发现，即便是在人流涌动的周末，也鲜有顾客咨询赛力斯SF5的相关情况。
“很少有人会线下预定汽车，多数都是来简单了解一下，约个时间试驾。”该门店销售人员表示，现在预约试驾至少要提前一周，有的地方可能要等半个月以上。
据乘联会的数据显示，4月-8月期间，华为赛力斯SF5的销量分别达到129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆，月均销量仅500辆左右。
不仅如此，原本计划5月开始交付的赛力斯频频延迟交付。有车主告诉记者，“4月买的车，开始是延迟到6月（交付），最后等到8月才拿到车，很多人不想等了就退订了。”
华为方面已经将赛力斯的年销量500万辆的目标，直接降低到30万。而在此前，华为汽车BU总裁余承东则对此抱有极大期待，不仅希望以“百万销量”的概念定义这款车，而且希望利用华为的终端门店，扩展更多购车渠道。
但不难发现，在华为智选体验店入驻的商场中，不乏理想、蔚来、特斯拉等新能源汽车等门店，相比华为，其顾客络绎不绝。虽然资本市场一直看好，但终端市场却不温不火，华为要想把车卖好，仍旧面临诸多难题。
华为“汽车”叫好不叫座
在华为智选体验店的多家门店中，记者发现多数顾客都是奔着3C电子消费品来的，对汽车的兴趣不大，即便有也只是远远的看一眼，然后继续体验手中的电子产品。 而对汽车感兴趣的那部分顾客，则会围着汽车溜达几圈，等销售过来讲解，但也仅限于听听讲解。
“很多客户会问到我们与小鹏、理想的区别，比如在性能、价格等方面，但如果想加他们微信，帮他们预约试驾，很多人便会不了了之。”华为智选体验店门店销售说，能感觉出来，大家对这款车还持观望态度，热情也没这么高。
据了解，自4月上线以来，5个月的时间华为赛力斯SF5的销量只有2600余量，月均销量在500左右。而其他合作品牌销量也同样堪忧，如4月上市的极狐αS，三个月销量不到800辆；极狐αT半年累计销量不过1100余辆。
2021年华为开始涉足汽车领域，与众多车企都纷纷展开合作，先与北汽新能源推出极狐阿尔法华为HI版，而后与小康股份推出赛力斯华为智选SF5，除此之外，华为还与长安汽车(000625,股吧)、广汽集团(601238,股吧)展开相应合作，以期为其提供相应的智能车解决方案。
在余承东看来，华为在帮助车企卖车的同时，也将消费电子行业与汽车行业紧密的联系起来。“比如小康股份在整车机械工程方面有着二十多年的整车制造经验，与华为在二级市场软硬件的电子化正好形成优势互补，可以共同进行产品的设计及研发。”
但实际上不管从口碑，还是销量上看，华为作为智能汽车解决方案提供商参与到车企的造车环节中，能给车企带来多大的成果，目前还没有显现出来。
再加上汽车属于高价产品，消费者很难因为华为的品牌而去购买汽车。而在与诸多车企的合作中，华为也并不是全权包揽汽车的所有环节，比如为赛力斯提供车辆的增程系统、电驱动系统；为北汽极狐提供自动驾驶解决方案等等，华为能起到的作用和实际体验还有待市场检验。
卖不出去的赛力斯？
2021年4月是赛力斯的高光时刻。凭借华为的加持，赛力斯在上海车展发布后，其订单量一周内便达到5000余辆，一时之间成为市场上的热门车型。赛力斯的制造商小康股份（重庆小康工业集团股份有限公司）的股价也在不到一年的时间内暴涨了8倍，市值飙升了近7倍。
截至9月23日，小康股份开盘价为73.84元，市值达到954.7亿，而在2020年11月，其股价只有10元左右，市值在150亿元徘徊。
更现实的因素是，在与华为合作后，小康股份的供应链也尚未准备好，其产品质量也没能达到华为相关质量的认证要求。据接近赛力斯的人员透露，整个八九月份小康股份都在严抓质量管控等问题，“前几年管理一团乱，直到最近几个月才慢慢步入正轨。”
这也导致了赛力斯自身品牌力不足，而华为能提供的支持也有限。一方面华为仅是赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商。作为科技企业的龙头，华为在进入汽车领域的初期，需要更多的“试水”，找到自己的“灵魂”搭档，但又不能选择实力太强的，不然华为很容易在初期失掉关于造车技术的部分话语权。
另一方面在渠道上，尽管华为支持部分零售店来销售该款车型，但对于汽车这种极其依赖线下体验的消费产品，渠道网点的数量远远不够，目前北上广深加在一起不过20余家。不仅如此其店内销售人员也均来自华为团队，从汽车销售方面看，也远不如传统汽车4S店的销售。
“很多优缺点其实他们说不明白，比如跟理想的增程式电动的区别、软硬件有什么区别，他们说的云里雾里，就会觉得很不专业。”有消费者在逛过华为智选门店后，更坚定了其观望的态度。
虽然华为想将自己的“灵魂”渗透进中小型车企的毛细血管中，与车企的合作更像一种抱团取暖。华为希望可以在造车领域实现突破，而车企则希望借助华为品牌扩大销量，但造车并不是相互联手就能攻克的难题，还需要关注市场环境以及自身资源整合能力等问题。
新能源市场“混战”加速
华为面对的是一个群雄混战的新能源汽车市场。前有传统车企带领的新能源品牌，后有造车新势力的突围，如今的新能源市场已经形成了一种“多方混战”的竞争格局。
各家车企在新能源汽车方面卯足了力气。一汽集团负责人表示，到2025年红旗品牌将累计投放28款产品，其中新能源汽车产品15款，销量将达40万辆，占整体红旗品牌销量40%以上；造车新势力们从高端车型杀入中低端，推出15～22万左右的新能源汽车，继续抢占蓝海市场；特斯拉、比亚迪(002594,股吧)等品牌也纷纷推出多款车型，抢占更多市场份额。
2021年1-8月，新能源汽车产销量分别为181.3万辆、179.9万辆，同比增长近2.5倍，比市场整体增速高出0.5倍，部分高端车型达到月销1万辆的水平。
而据新能源汽车国家监测平台统计，截至2020年底，国家监管平台已经累计接入新能源汽车超过406.7万辆，中国累计注册整车企业429家，通过“平台符合性检测”的整车企业达到287家。
不可忽略的是，对传统车企来说，在智能汽车时代其技术能力或许远不及造车新势力们，尤其当自动驾驶技术越来越多的考验汽车的芯片能力、激光雷达能力、V2X车路协同以及高精地图等各方面的能力时，传统车企便不得不落于人后。
而对新势力来说，传统汽车的制造能力也是其无法比及的，如蔚来最初则凭借江淮汽车(600418,股吧)进行合作代工生产，完成新能源汽车的制造环节，后期江淮方面还特意为蔚来在合肥新建一座工厂，其代工生产费用也成为江淮汽车的营收之一。
华为连同车企的抱团取暖，或许在一定程度上可以弥补各自的不足，但随着入局者的不断增加，也在导致了新能源汽车产品的良莠不齐，长此以往或许还会引发劣币驱逐良币的现象，从而拉低消费者对新能源汽车的整体好感。
不管是驱逐还是被驱逐，华为想要成为车企“灵魂”的规划，亟需更为切实可行的方案。
