本文要点
车企布局电池的原因
两种合作模式哪个好?
(相关资料图)
行业格局会被颠覆吗?
作者 | 杨成纯
编辑 | 唐飞
8月29日,本田汽车宣布与LG新能源达成合作,双方将在美国成立一家合资公司。公司将主要生产锂离子电池,为北美市场的本田和讴歌电动车型供应电池,这是本田首家动力电池工厂。
此次合作项目的投资总额为44亿美元,目标年产量约为40GWh,预计将于2023年开工建设,2025年量产。
值得注意的是,这家合资公司的股权比例,本田与LG新能源分别占股份比为49%和51%,这意味着LG居主导地位。本田甘心“让位”,也从一个侧面说明其对动力电池的迫切需求。
这不是LG新能源第一次被车企“相中”。早前,LG新能源还与美国通用汽车、欧洲Stellantis集团成立了电池合资公司。除了LG,SK创新旗下的电动汽车电池制造商SK On也和福特联手,将在美国建一座年产能140GWh的电池厂,目标是成为美国最大规模的电池厂。
一边是美国、日本车企选择和韩国锂电池大厂深度绑定,另一边来自德国的BBA(指奔驰、宝马和奥迪)则更倾向中国品牌,如宁德时代、孚能科技和国轩高科等。
从国内情况来看,车企和动力电池厂商合作俨然已成趋势。
那么,欧美、日韩车企和动力电池厂商的强强联合增加,会对整体格局产生怎样的影响?
车企被逼上梁山?
车企造电池,归根结底当然是为了商业最大化,赚更多钱。
从直接动因上,可分为两类——“去宁化”和“弯道超车”。
以宁德时代为代表的动力电池厂商,几乎是握住了车企的咽喉。动力电池占到新能源汽车40%甚至更高,这对车企是巨大的成本变量。尽管宁德时代、国轩高科等动力电池企业也因为原料成本上涨叫苦不迭。但对下游车企而言,受制于人,时常担忧会不会被卡脖子的滋味总归不好受。