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近日,华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东宣布,将在2023年第三季度发布智选车业务中首款纯电轿跑,这是首款搭载鸿蒙4.0操作系统的汽车。

种种迹象表明,华为正在用实际行动践行“不造车,帮助车企造好车”的战略构想。其实道理很简单,首先,传统造车行业重资产高负债,从产品的研发、生产制造到量产销售和后期维护,承载大量就业,投入巨大且市值低,缺乏想象空间。

反观华为,秉承轻资产重研发打法,持续进行高强度研发,近10年累计投入的研发费用超过9773亿元,11.4万名研发员工占到员工总数的55.4%。这是一种与造车截然不同的经营模式和财务模型,加之华为目前的板块较多、战线较长,若再加重资产自主造车,未来风险可能会远高于预期回报。

目前来看,华为“造车”逻辑愈发清晰:一方面,通过智能电动、智能座舱和智能驾驶,为车企产品赋能,给智能汽车贴上“华为标签”;另一方面,与更多的有实力的汽车公司进行智选车合作,并主导成立生态品牌联盟,从单一品牌到多品牌,从单一车型产品到覆盖多个品类,以“生态打造者”的身份进军汽车市场。

在笔者看来,目前智能电动汽车市场的竞争正在加剧,智选车模式有利于让华为集中资源押注,在销售终端形成统一的品牌认知。不过,在合作过程中,其也面临着不少挑战。

首先,智选车模式将考验华为的多品牌运营能力。倘若华为生态品牌愿景达成,当越来越多的汽车品牌加入智选车模式后,华为需要建立统一的销服体系,解决智选车的展示和交付问题。同时,还要保持智选车的技术优势和品牌影响力,协调与合作伙伴的资源对接,避免出现利益冲突和品牌混淆。

其次,车企资源和盈利分配问题有待厘清。尽管余承东表示,规划的车都是不冲突的,每个车厂做的产品是不重叠的。但具体到现实,收益最高的大众市场谁来做?最难攻克的豪华市场谁去顶?如果车企间想侵入对方市场谁来拍板?将上述问题置于智选车生态来看,冲突是相当密集的。毕竟站在车企的角度,谁家大卖,华为都能收钱,但华为赚钱并不代表大卖的是自己。

最后,就是智选车模式的规模和盈利问题。汽车业务是华为目前唯一亏损的业务。根据规划,华为车BU业务要在2025年实现盈利,前提是智选车和HI模式下累计销量达到100万辆。目前,华为完成了不到20万辆,窗口期仅剩两年多时间。现阶段无论是赛力斯还是江淮、奇瑞、北汽,在智能汽车领域的发展都难言成功。如何在有限的时间内快速完成生产制造,并支撑、平衡多品牌多款车型的销量达成,对华为来说将是不小的挑战。

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