春天往往意味着希望，而在3月初春暖花开的日子里，新能源车的造车新势力们，或许心情并不像室外阳光那么明媚。

3月1日，又到了新能源车企们公布上月车辆交付情况的日子。今年2月造车新势力交付量均出现较大环比跌幅，无一家实现交付量破万，排名也发生了较大变化（见下表）。

与历史交付数据对比来看，已经连续4个月问鼎造车新势力单月交付量第一位的小鹏汽车，交付数据在2月出现“腰斩”，排名也降到了第三位，而时隔5个月后，理想汽车则再度回归榜首，傲视各方，但若仔细看2月份数据会发现，其实前4名的差距，并不大。

过去一提国内造车新势力，就是“蔚、小、理”，而如今哪吒与零跑的加入，让国内新能源赛道局势更加纷乱。

上表中可知，2月最大的亮点是哪吒汽车，排名第二，超越小鹏和蔚来，近期意欲在香港上市且已经选定保荐人的哪吒汽车2月交付量为7117辆，但环比仍下降35.4%。

“今年哪吒汽车的交付目标为15万辆，直营店数量将达到100家，渠道覆盖网点将由去年的173个城市增加到250个，且将建成15家超级用户中心。”哪吒汽车相关负责人透露了其2022年的主要计划。此外，作为哪吒汽车高端车型的哪吒S已经完成冬季标定，将在今年4月的北京车展开启预售，今年第四季度实现交付。

在A股市场上，新能源赛道去年一片火热，上下游产业链相关公司股价上涨疯狂，宁德时代被誉为“宁王”，锂矿企业也是豪横，有“锂”走遍天下，随着去年8月盐湖股份的回归，火热的赛道炒作达到了阶段性的小高潮。

而赛道火热的背后，造车企业们却经历了残酷的竞争。

现在新能源市场上有多少家中国造车新势力？6、7年前，这个数字超过300家，可如今，有市场能见度的、稳定出货的，不到10家。而就算头部排名里，也已渐渐拉开差距。

曾有专家和车界大佬公开表示：“未来国产车只会存活5家车企，其余的将全部被淘汰”。小米集团创始人雷军则认为，10-20年后，当智能电动汽车迎来竞争的终局时，可能只有5张最终的“船票”。

有意思的是，现在每月一度的交付数据，已经逐渐验证了上述观点。

虽然头部企业已经逐渐和后面拉开差距，但二线队伍也在拼命追赶。截至目前，没有人能够确保，自己能笑到最后。

造车的背后，是人力、资金等资源的全面较量。而资源的较量，离不开融资。

2月27日，蔚来宣布将在3月10日以介绍形式在港交所主板上市，届时新势力三雄“蔚小理”将齐聚港美股市场。此外，蔚来也已在新加坡交易所主板申请以介绍方式第二上市，目前正在审核中。

而二线造车新势力们也不甘落后，近日，二线新势力对赴港IPO进行了集体“突围”——合众、零跑、威马、高合等都陆续传来相关信息。

为什么选择港交所？

2021年初以来，IPO监管政策密集出台，上交所受理科创板IPO申请的节奏有所放缓。在赴美IPO因为种种原因目前有些阻碍、国内科创板申请也不太顺利的情况下，由于自身盈利问题，港股IPO似乎成为了二线新势力们最后的机会。

目前国内造车新势力们并未实现盈利。

公开数据显示，2021年上半年，哪吒总资产净额38.23亿元，营收16.32亿元，亏损6.93亿元，超过了2020年全年净亏损13.21亿元的一半。

2018年以来，零跑汽车每年亏损金额分别为3.07亿元、5.88亿元、13.9亿元、2021年一季度亏损8.6亿元。

从2017年初到2020年9月，威马已累计亏损约114亿元。2021年Q3财报数据中，威马汽车企业优先股公司股东的亏损为15.9亿元，同期相比扩张38.4%。

盈利、现金流，始终是造车新势力们的致命缺陷。而每月的交付量，则似乎对市场按时宣告：我们还活着。

从量产、到交付、到盈利，需要很长的一个时间段，造车不是造手机，没那么快。2021年销量直逼十万辆的“蔚小理”至今仍处于亏损状态，特斯拉在十几年的发展历程中，也是直到2020年才实现盈利。

想想现在世界级的特斯拉，在前几年不也是差点“死亡”？

2019年之前，特斯拉一度股价低迷，被市场做空，而全球低碳政策的相继出台与国内上海工厂的落地，是特斯拉起死回生的转机。

不过，世界级的特斯拉目前只有一个，国内的造车新势力们仍在向前辈老大哥学习和追赶中。我们看看这两年各车企的交付情况，新势力“三雄”（小鹏、蔚来、理想）较为稳定、你追我赶，哪吒则是后来居上。不过特斯拉一家的交付量就能顶国内好几家的总和，从交付量看，国内造车新势力需要努力的道路还很长。

与特斯拉相比，国内企业值得庆幸的是，从大环境来说，国内在新能源车产业方面政策方向明确，参与者众多且活跃，资本市场关注度高，市场环境不错，这也给造车新势力特别是第二梯队的造车企业带来机会。

根据中国乘用车市场信息联席会数据，2021年全年新能源汽车市场渗透率提升至14.8%。从5%飙升至近15%，只用了仅仅一年时间。多位业内专家预测，2022中国新能源汽车市场将迎来一个陡峭的“增长曲线”。

不过，对于二线新势力来说，即使市场时机更加成熟，顺利赴港上市，但仍然难言水到渠成，或仅仅能获得喘息机会。盈利与现金流，是内部财务风险，而技术革新与原材料价格波动，是外部风险。活下去，或是国内造车企业的首要目标。

（资料：据百川盈孚数据显示，3月1日，电池级碳酸锂均价较前一日上涨1.01%至50.04万元/吨，较去年同期涨幅达510.37%。

据Benchmark Mineral Intelligence发布的数据显示，2020年1月-2022年1月，电池级钴、硫酸镍、碳酸锂的价格分别上涨了119%、55%和569%。）

对比二线车企来说，一线车企们现在则更加“谦虚”，在刚刚发布的理想Q4财报会上，CEO李想坦言：“我们在智能电动车领域，刚刚完成从0到1的验证，其实还有很多的事情尚未完成。无论是从产品到应用，再到技术和系统层，我们有太多的工作还没有做，这些都值得我们在接下来的五年、十年坚持去做。”

一将功成万骨枯，哪家车企最终能突破重重阻碍，做中国的特斯拉？至少目前来看，仍然充满悬念。

作者：许螣垚