进入3月，多家车企推出限时一个月的消费大促销，部分优惠力度前所未有，点燃汽车消费热潮。最引人关注的是湖北省联合多家车企推出的政企购车补贴：至3月31日，购买包括东风本田、东风日产、东风风神、东风标致、东风雪铁龙等多个合资和自主品牌的新能源汽车和燃油车，最高可享受9万元优惠。

据记者不完全统计，目前已有30余个品牌通过各种方式进行降价。那么，本轮大幅降价的起因是什么？反映了汽车行业怎样的现状？

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降价持续不断

本次降价潮由特斯拉率先拉开序幕。今年1月，特斯拉宣布国产版Model3、ModelY降价，最高降幅为4.8万元，后又在欧洲、美国市场相继降价。随后，小鹏、问界等一众车企跟上，降价潮席卷整个新能源汽车市场，直接扭转一直以来新能源汽车售价上涨趋势。近期，特斯拉再次调价，同时，特斯拉还宣布将通过使用创新制造技术和更小型工厂把下一代汽车成本削减一半。这意味着，未来特斯拉车辆售价将有更多下降空间。

进入2月，降价车企阵容持续扩大。2月10日，比亚迪秦PLUSDM-i2023冠军版正式上市，官方指导价为9.98万元至14.58万元，使DM-i的价格首次下探至10万元以内，杀入合资燃油车的价格腹地，在A级轿市场首次实现“油电同价”。

3月，降价压力传导至燃油车。除湖北省外，3月1日起，中国一汽面向吉林省消费者推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，涵盖旗下所有自主及合资品牌，补贴总额为1.5亿元，单车补贴金额最高达3.7万元。

目前，“花式降价”的车企还在不断增加。乘联会指出，3月，湖北省推出限时一个月“企业+政府”空前优惠的购车补贴政策，目前看，到店、下订单人群规模向好，短期内或对中部省份销量结构形成虹吸效应。

自主新能源“击退”合资燃油

中汽协数据显示，今年前两个月，汽车产销分别完成362.6万辆和362.5万辆，同比分别下降14.5%和15.2%。整体看来，当前国内有效需求尚未完全释放，2022年年底新能源汽车补贴以及燃油车购置税优惠的退出，使得汽车消费需求提前透支。

“新能源汽车和燃油车降价存在供需问题，产能过剩与购买不足即供大于求的矛盾。”中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘向《中国能源报》记者表示，“因此，降价促销成为电动汽车和燃油车去库存的重要手段。回笼资金、扩大销售规模、占有市场份额，成为电动汽车和燃油车生产企业共同追求的目标。”

对于新能源汽车，除政策切换影响外，特斯拉降价换量行为使得其他车企压力大增，为保市场份额也随之降价；对于燃油车，即将于今年7月1日起实施国六B标准也是燃油车降价清库存的一大因素。相较于此前的国六A，国六B对车辆行驶每公里排放的一氧化碳、氮氧化物等都提出了更严格的要求。“前期库存的低排放标准车型会逐步加速清库存，价格松动利好车市增量。”乘联会指出。

随着新能源汽车的高速发展，燃油车市场继续被新能源汽车替代的趋势愈发明显。中汽协数据显示，今年1-2月，燃油乘用车各级别市场都呈现下降态势，其中燃油A级车销量同比下降25.7%，而新能源A级车销量同比增长52.4%。

在自主新能源品牌崛起后，对合资品牌燃油车市场的销量影响最大，合资品牌也成为本次燃油车降价潮中的主力。中国汽车流通协会数据显示，2月，合资品牌库存系数为2.15，环比上升13.8%，均高于自主品牌。

价格战并非长久之计

不过，由于终端价格波动较大，一定程度上也导致消费者观望情绪加剧。近日，零跑、哪吒、腾势均表示，自订购日（含）起90天内，如所购车型的官方售价下降，将主动返还差价。

章弘表示：“定价机制分成本定价和市场定价两种，无论是哪种机制，盈利应该是车企首先需要考虑的。而此次降价潮，可以看出车企为了短期目标，利润似乎暂被忽略。车企如果从销售中得不到利润，将会影响到企业自身研发生产和运营。”

中汽协副秘书长陈士华近日指出，产品价格适度下调有利于激发居民对于汽车的消费，同时也应该考虑到我国汽车工业正在加速向电动化、智能化、网联化发展，企业在研发等方面投入是巨大的，整个行业利润率处在近年来较低的位置。因此，采取简单的价格竞争策略并不是长久之计，企业应该在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫，进行健康的市场竞争。

为保持汽车行业长期良性发展，章弘认为：“应根据市场需求以及发展趋势制定长远务实的规划；找准市场定位，研发出具有差异化的车型，满足市场需求；合理从车辆营销中获取利润，以保证创新研发、生产制造、灵活营销等方面的顺畅进行。”

文 | 本报记者 杨梓