打铁还需自身硬,赛力斯汽车该醒醒了!


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随着年初价格战的逐渐消退,消费者持币观望的态度,在四月上海车展多轮新车的连番刺激下,4月汽车产销分别达到213.3万辆和215.9万辆,环比分别下降17.5%和11.9%,因去年同期低基数效应影响,同比分别增长76.8%和82.7%。而在新能源市场,4月产销分别为64万辆和63.6万辆,环比分别下降5%和2.5%,其中“头戴”华为光环的问界系列车型月销量为4585台,环比增长24.6%,虽跑赢市场大盘,但1-4月的表现来看,基本维持四千多台的月销成绩,整体表现差强人意。

需要注意的是,在问界公布销量的同时,母公司赛力斯集团公布4月产销快报,以问界为主要销量来源的赛力斯汽车,4月销量仅为2953台,同比下滑14.13%。一般来说,车企公布的产销快报,或为车企“批发”给经销商的批发量,赛力斯集团产销快报中的2953台月销大抵如此,而问界公布的4585台或为经销商销售量,亦或为上险量。不过,问题同样出现在这里。

在4月份的2023上海车展期间,问界首款车型问界M5推出华为高阶智能驾驶版,简称问界M5智驾版,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东更是称其为“双智天花板”,不仅有“鸿蒙座舱天花板”,还新增“智能驾驶天花板”,通过升级主动安全辅助系统和智能泊车辅助系统,被认为是可以超越特斯拉FSD的存在感,将智能化提升至行业新高度。然而,事与愿违。

众所周知,赛力斯集团旗下东风小康、瑞驰新能源、赛力斯、蓝电等几个子品牌,其中“背靠”华为、名声正起的赛力斯必然是集团的“资源咖”,然而这位“资源咖”在新车排产上仅有不到10%的份额,显然未得到重视,较低的批发量也从侧面反映出经销商的库存压力。

问界之所以陷入当下窘境,与其过渡捆绑、依赖华为不无关系。在赛力斯成立初期,通过与华为绑定,使其获得极大的品牌曝光度,再加上部分华为线下体验店的展出,以及华为车机的加持,成功吸引了第一波客流。不过,即便问界紧紧“绑定”华为,甚至微博、车尾、展厅门头等多个场景使用“HUAWEI问界”的宣传标语,但用户更加认可的仅是华为品牌而已。

今年3月,华为创始人、董事长任正非发布内部公告再次强调,华为不会涉足造车领域,并将有效期再度延长5年。在随后的华为年报会上,华为轮值董事长徐直军还提到“有些部门和合作伙伴在滥用华为品牌”,并严禁华为品牌出现在汽车品牌前面,或作为汽车品牌。虽然余承东在后续的中国电动汽车百人会论坛上表示,华为依旧是在做“HUAWEI问界”的生态品牌,仅说法上有改变,本质上并没有变化。而从消费者角度来看,对问界的钟情,或已经随着华为不造车而消散,毕竟华为汽车业务的合作方还有很多。

截至目前,华为已经和30多家新能源车企达成合作,设计车型上百款,问界M5系列和问界M7系列仅是微不足道的两款车型。众所周知,问界作为华为智选模式的“尝鲜者”,从电驱系统、车机系统到智能座舱以及一整套ICT技术都由华为提供,然而随着“蔚小理”等新能源品牌持续加码,以及华为不断赋能其他品牌,问界系列的优势已不复存在。毕竟,除了华为智能座舱,你几乎很难想到问界车型能吸引你的优势在哪里,即便今年4月再度加码华为智能驾驶,但用户也不再有非华为不可的想法。

此外,问界混乱的体制也是加剧消费者放弃的另一重要原因。众所周知,问界系列车型由华为体验中心负责推广、销售,而问界用户中心则承担着传统经销商的卖车、交付、维保、举办车主活动等服务,维修零配件由赛力斯汽车提供,这种看似各司其职的分工却因分属不同造成用户体验直线下降。

除此之外,在2022年11月中保研公布的安全指数耐撞性测评结果中,问界M7仅得到“一般”的评价,且车辆在中保研正面偏置25%的碰撞测试中,车身A柱出现明显弯折,且乘员舱的上部空间也发生了入侵。需要注意的是,虽然此次入侵量不大,但此次碰撞测试时速仅为64.4km/h,且A柱已到临界点,对用户的安全防护未能带来更多余量,难免会心生芥蒂,进而对产品销量也产生一定的影响。

编者时刻

不得不说,在东风小康转型初期,采用与华为这类头部企业合作,进而快速打响品牌知名度,这种做法无可厚非。但对于汽车而言,赛力斯并非华为智选的“代工厂”,其更应该是基于坚实的产品力,辅以华为智能科技的赋能,从而缔造出区别于同类产品的优势。然而,从问界当下的表现来看,还执着于“打”品牌,并未真正“深耕”品牌,从产品到服务没有任何自身优势,更难赢得当下内卷时代消费者的认可。正所谓,打铁还需要自身过硬,“执迷不悟”的赛力斯汽车,该醒醒了!

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