文 | 《财经》研究员 郑可书
(相关资料图)
编辑 | 刘以秦
2023年6月28日，深圳网约车司机李伟（化名）决定不出车了。这以前，他每天出车18小时，很少回到月租800元的城中村出租屋内。累了就在车上眯一会儿，饿了凑合吃，一天挣五六百元。有人劝他，熬夜不好，吃方便面不好，他都知道，但“厚着脸皮问别人借钱”更不好。
可6月28日，网约车平台滴滴又要在深圳调低运价了。不同时段的起步价后里程费下调0.08-0.1元/公里、时长费下调0.05-0.15元/分钟。有人算账：每公里降2毛钱，等于司机一天跑300公里少赚60元，一个月少赚1800元，“你还以为2毛无关紧要”，李伟很生气。
这是滴滴今年在深圳的第二次降价，第一次调整在春节后。滴滴成立于2012年，是中国最大的网约车平台，目前在中国网约车市场份额占比超过70%。李伟说，如今深圳的网约车司机，单日流水多在400元左右，出车时长超过12小时。减去充电、租车费用和饭钱、房租、社保钱，一个月下来，只剩两三千元。
《财经》获悉，滴滴此次是常规的淡旺季调价，希望通过价格调节供需，且已按照相关规定要求报备并提前公示。6月底，深圳处于打车淡季，因此平台适当降价刺激需求；同期，秦皇岛、张家界等旅游城市处于旺季，平台上调运价。
但司机们不愿意接受现实。有人提议休息几天，不少人响应。6月28日白天，司机聚居的城中村里，李伟看到，网约车停满道路，甚至占据原本空荡的充电站。有人照样出车，坐在车里玩，派单后不接乘客，被投诉也不在乎。
坚持出车的司机获得回报。一位6月28日正常出车的司机说，以前订单结束后二三十分钟，甚至一个小时才有新单；而那天，前一单还没结束，下一单就来了。
他们被一些人视作“叛徒”。外地司机感同身受，在深圳滴滴平台虚假下单，让“叛徒”们空跑一趟，以表声援，业内称为“打针”。这种行为不道德，李伟不认同。他知道跑网约车的“难”，坚持跑，或许说明他们真的需要钱。
6月28日，滴滴最终取消调价。
这是司机和平台矛盾的一次集中体现，而且不是第一次。2023年6月中旬，深圳网约车司机发布公开信，称聚合平台高德打车“打价格战，用司机的收入请客”。7月底，深圳市交通运输局与深圳市公安局、深圳市市场监督管理局，联合对滴滴出行、高德打车进行警示约谈，要求两家平台不得利用资本低价倾销。
开网约车多年，李伟们记得当年的好时光。那时平台依靠融资，掀起补贴大战，抢占司乘与市场份额，再用漂亮的数据继续融资；司机每天出车七八个小时，轻轻松松月入过万；乘客打车足够便宜，花1元钱就能坐车一整天。
可如今，供需的天平发生变化。据网约车监管信息交互系统，截至2023年7月，全国共有322家网约车平台、597.6万名网约车驾驶员和8.21亿张订单；而最高点2020年12月，这些数字是214、289.1万和8.1亿。平均下来，每个平台分得的订单数量从378.5万降至255万，每位司机分得的订单数量从280单降至137单，降幅超过50%。
行业加速内卷。平台用免佣、补贴争夺司机，调低运价吸引乘客；部分司机收入下降，为节省车内空调费而与乘客发生口角。
“初期是谁有钱，谁就幸福；2018、2019年是谁合规，谁就幸福；疫情期间是谁有充足订单，谁就幸福。现在大家都不幸福。”在网约车行业从业7年的李响（化名）总结。
他告诉《财经》，从业者们焦急等待着秋季——暑期是打车旺季，订单数量尚可满足平台需求；秋季淡季来临，订单量能否满足300多家平台的需要，尚未可知。他所在的平台，已经在提前准备，适时关闭部分城市的业务。
对于从业者而言，这是一个“煎熬”的过渡期。“渡过之后，会是一个更加规范，对于司机、乘客、平台都更友好的时期。”李响说。
每天傍晚5点到次日凌晨6点，网约车司机宿家旗都在杭州的街道飞驰。深夜里，他有时打开直播，和几十位观众聊天。直播暴露了他的位置，有人据此给他“打针”，让他空跑。原因很简单——他打开了“一口价”接单模式。
“一口价”由系统根据里程、时长及起终点供需等因素综合生成，固定价格，一般是普通实时订单的6-9折。这种模式由滴滴于2020年9月推出，名为“特惠快车”；同年10月，高德推出类似的“一口价”模式，主打“堵车不加价”。
现在，这个本意是刺激淡季打车需求、帮助司机提高单量增收的模式，成为矛盾焦点。司机抱怨堵车1小时，只挣到十来元。一位行业人士称，有平台设置相应算法，若一口价订单的实际用时超期过多，平台会给司机补钱，乘客仍只需支付一口价价格。
时间就是金钱，对于网约车司机来说尤其如此。“网约车靠时间换钱，不是靠公里数换钱。一天工作多少小时，达到多少流水，这是最准确的计算方法。”一位广州的网约车司机总结。为了提高“时薪”，司机们往往希望尽早结束一口价订单，“能跑多快就跑多快”。一位杭州的网约车司机开玩笑说，“特惠快车”应该叫“超级快车”。
怨气转移到乘客身上。到达目的地后，司机们拒绝乘客再往前开几百米的要求，因为这些里程不会额外计费。
热天，他们关闭空调，在车内张贴告示：“尊敬的特惠一口价乘客，……，很遗憾本车不提供空调等服务！如需空调服务：10公里以内2元，10-20公里4元。”有人算账：一小时1度电，一天13小时，一年4680个小时，按照1元/度价格计算，一年空调电费4680元。也有人只为发泄，自己热得难受，还是要“强忍着到地方，乘客下车立马开空调”，希望通过这种方式，让乘客不再打一口价。
在人均订单减少、运价与收入降低的当下，司机们对主打低价的“一口价”尤其愤怒。“以前起步价11、12元，现在一口价才7、8元，越跑越没劲。”一位杭州的网约车司机抱怨。
“以前有好的‘一口价’，现在的是坏的‘一口价’。”李响评价。他举例，当乘客来到陌生城市，从机场去酒店，此时平台推出的“一口价”网约车服务，能够确保乘客不被乱收费，且机场订单的单公里运价虽与市区相同，但里程足够长，采用抢单制，司机也愿意接；然而，现在常见的一口价，是市区短单，采用派单制，司机收入低且无法选择是否接单。
关注到司机的不满，平台与监管部门介入。2023年6月底，滴滴、高德等平台均推出“清凉”活动，通过发放高温补贴、免佣等方式，鼓励司机开空调。8月初，滴滴在珠海、济南等8个城市试行特惠订单实时计价方式，堵车、乘客要求多送一段路时，司机均能获得相应报酬。
近月，河北省石家庄市交通运输综合行政执法支队要求各平台不得以“一口价”“特惠价”“高额补贴”等低于巡游出租车价格的运价营销方式经营；浙江省杭州市市场监管局要求取缔不合法、不合规的，未向交通主管部门报备的一口价。
宿家旗是理解“一口价”的那类司机。他的考虑非常实际：如果关掉“一口价”模式，每天的订单会更少。最近，他已经发现收入在降低。2023年春节前后刚来杭州时，他一天跑15小时，流水能到七百元；如今订单减少，同样跑15小时，收入固定在五六百元。7月下旬的一天，下午5点到晚上12点的7个小时里，他只挣了100多元。
多位网约车司机对《财经》表示，今年以来，他们的每日流水降低了一两百元。
司机收入下降的趋势早已开始。财报显示，截至2021年3月，滴滴年活跃司机数量是1300万，2020年全年滴滴的整体成本（主要包含司机收入和司机激励）是1555亿元；截至2023年3月，活跃司机数量1900万，2022年整体成本1586亿元。司机数量在两年时间内上涨了46%，成本基本没有增长，均摊到每个司机头上的收入必定会减少。
司机们相信，平台正在“控流水”，即通过算法，限制司机每日流水，保障同一个司机每日收入稳定在固定层级。有人在短视频平台出教程，教司机每日收车、没有订单时让朋友帮忙“打针”，声称如此坚持一个月，次月就能突破层级。
据一位行业人士，滴滴并未“控流水”，平台上的司机多劳多得。李响透露，确实有一些平台会限制司机流水，因为今年2月以后，供大于求，多劳多得的分配方法导致尾部司机赚不到钱，而这“对于整个行业、整个平台都是坏的”。“逻辑不是‘控’，是尽量保护低流水司机，让绝大多数人有钱可赚。”
多位司机、行业人士都提到，网约车价格在下降。以北京滴滴为例，据公开信息，快车2019年7月早高峰（6:00-10:00）的里程费为1.8元/公里，时长费为0.8元/分钟；2021年5月的数据分别为1.35元/公里和 0.6元/分钟。
受经济环境影响，越来越多乘客偏好更便宜的网约车。调低运价、发放乘客补贴是平台争夺市场之举。一位行业人士比喻，各大平台调价“就像摆摊，我们的桃子卖5毛，隔壁卖3毛，我们肯定要降价，不然没生意了”。
滴滴财报显示，财务压力依然明显。滴滴中国出行业务在2019年实现盈利，利润率2.4%，此后一直保持微利状态（2022年因80亿元罚款微亏），2023年一季度，中国出行业务盈利10.4亿元，利润率2.3%。但滴滴整体依然是亏损状态，除中国出行业务之外，海外业务和其他业务仍是亏损的。
降价举措引出如今司机、平台矛盾的核心——司机认为，平台调低运价、发放优惠券的成本，都被司机承担。
争议点之一是佣金计算方法。如今通用的算法是，“平台抽成比例=（乘客支付总金额-驾驶员收入）/乘客支付总金额”，而“乘客支付总金额”，是总运价减去平台发放优惠券之后的金额。司机们认为，这样是变相将优惠券成本转嫁给司机，且计算得出的抽成比例会低于实际（即使用“优惠前金额”算出的数字）。他们认为，应该用“优惠前金额”替代“乘客支付总金额”。
事实上，现行算法符合政策规定。2021年11月，交通运输部等多部门发布《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》，要求平台在驾驶员端列明“乘客支付总金额减去驾驶员劳动报酬后与乘客支付总金额的比例（俗称‘抽成’）”。
网约车行业从上至下，分为租车公司、网约车平台、聚合平台、司机、乘客。每个环节都在不断变化，都受市场形势影响。网约车行业出现超过10年，发展趋于成熟，这并不是一个利润丰厚的行业，甚至不少公司都还在亏损。无论是降价、涨价或是“控流水”，都是为了生存。
供需之外，司机和业内人士们常提到的另一个导致降价的因素，是与自营平台相对的聚合平台，包括高德、美团、腾讯、百度等。其中高德份额最大。高德打车由阿里巴巴旗下导航平台高德地图于2017年推出，主打“更快叫到车”与“低价”。
据网约车监管信息交互系统数据，2022年7月，聚合平台订单量占行业总量的22.01%；2023年7月，该数据提高6个百分点至28.26%。这一年里，行业月度总单量增加1.26亿单，其中聚合平台月度单量增加0.79亿单。
高德这类聚合平台不持有车和司机，只提供流量入口，撮合司机、接入平台和乘客。各类网约车公司们接入聚合平台，成为运力服务商，以获取订单。根据交通运输部办公厅等五部门2023年4月发布的《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》， 网约车聚合平台不得干预网约车平台公司价格行为，不得直接参与车辆调度及驾驶员管理。
尽管不能直接干预，聚合平台会按照行程预估价格为运力服务商排序。价格低的平台，更容易被乘客看见、勾选，这无形中给接入平台带来价格压力。
李响说，高德会基于运力服务商通过平台获得订单的流水，按照一定比例收取佣金。高德相关负责人回应称，高德收的是“信息费”，具体基数以合同为准。
接入平台的网约车公司中，与阿里联系密切的妥妥e行、携华出行、及时用车、365出行合称“四大金刚”，前三者出质股权，质权人为阿里巴巴，365出行的股东是阿里旅行投资公司。2019年以来，阿里还投资了享道出行、大众出行、T3出行、昕动出行等网约车平台。
李响说，高德将接入的网约车平台分类为“一环”、“二环”和其他，会给一定的流量倾斜，一环倾斜最多。据《晚点LatePost》2022年报道，“一环” 包括滴滴、T3出行、神州、曹操出行等8家规模较大的网约车平台，“二环” 则是中小规模网约车平台。而李响表示，“一环”是“四大金刚”，“二环”是高度依赖高德流量的平台，“二环”之外是拥有其他流量渠道的平台。
对此，高德相关负责人回应称，均不属实，对于所有接入平台，高德公平分配订单和流量。
2022年10月，高德全资控股公司“利通出行”推出自营运力平台“火箭出行”。市场上有高德“既当裁判员，又当运动员”的质疑。对此，高德相关负责人表示，高德打车与火箭出行是两个完全独立的不同平台。
李响称，聚合平台虽然不直接干预价格，但拥有分配流量的权力，算法像水闸，订单有多少进入公共池子、多少流入特定管道（平台），都受聚合平台控制；运力服务商只能设置补贴力度，无法自主抢单。“高德是一条鲶鱼，让网约车的价格竞争更加激烈。”
对于网约车调价、司机收入下降的另一种解释是司机数量饱和。
根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，运营网约车需要当地的“三证”齐全：平台证“网约车经营许可证”，车证“网约车运输证”，人证“网约车驾驶证”。
截至2023年7月，全国已有322家取得经营许可的网约车平台公司；2020年10月，只有207家。截至2023年6月，全国已核发597.6万“人证”，是2020年10月的2.3倍。
近月，济南、东莞、温州等地的交通运输部门发布当地网约车的运力饱和预警，三亚、长沙、上海等地暂停受理网约车运输证核发业务。
价格、收入，以及“饱和与否”，本质上由供需关系决定。需求端，夏、冬及春节等节点是旺季，打车出行需求增加；春、秋为淡季。一天中也有早晚高峰、普通时段等区分。供给端，网约车司机群体同样动态变化，人们进进出出，有的司机只是过渡，不久后就离开了。
因此，一位行业人士认为，“饱和”的说法并不完全准确。在不同的区域，不同的时段，网约车的供需始终在动态变化。现在还有乘客需要排队等车，就说明至少在那个时刻、那个地点，网约车行业仍未饱和。
租车公司的情况也是例证。广州一位租车公司人士提到，往年8月，大学生等兼职者众多，租金上涨，尤其2022年年中“一车难求”；但今年一台新车，6月前的月租费3900元，之后就降到了3100元。杭州一位租车公司人士则提到，近期，新车会被抢租，但旧车无人问津。
小平台还在通过补贴争夺司机。一些“薅羊毛”的司机抓住机会，哪里抽成低、有奖励，就去哪里。比如济南一位网约车司机，开车五年，更换了六七家平台。他今年7月新近加入的平台提供冲单奖励，每完成一单，能额外获得3-5元。
小平台“烧钱”抢司机风险很大，李响告诉《财经》，滴滴等主流平台，在大部分城市里还拥有绝对优势，留给小平台的订单有限。小平台“使用的方法越极端，越说明它处在危险的境地。乘客端降价，司机端补贴，可以说是饮鸩止渴。”
他透露，以前，一些小平台会依靠算法，让他们想挽留的核心司机更早看到订单，提前挑选好单。
另一位供职于网约车平台的行业人士认为，以前，“抢司机”的本质在于抢流量、抢订单，而现在，本质是“营运车辆饱和”。“再小的公司手上都有车。去年年中行情很好，市场缺车，小平台就订车；车辆年底到货，上完牌照就到四五月份了。”现在，他们需要将手中车辆出售或出租。
还有一些平台，通过放宽准入门槛来吸引司机。2023年7月，宁波市交通运输局因经营条件与许可条件不符等原因，要求神州优车、365bus等8家网约车平台停止服务、下架整改。其中，携华出行人证车证不齐全的情况突出。
据交通运输部办公厅等五部门2023年4月发布的《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，相关部门要督促网约车聚合平台对相关网约车平台公司落实核验责任，不得接入未在当地取得网约车经营许可的网约车平台公司，提供服务的驾驶员和车辆均应办理相应网约车许可。
网约车平台们一方面想稳定住现有司机并吸纳新司机，一方面又要通过调价应对激烈竞争。上述供职于网约车平台的行业人士称，网约车司机对运价变动非常敏感，提前公示会带来一定风险，因此部分平台会选择偷偷调价。
据2019年7月交通运输部、国家发展改革委《关于深化道路运输价格改革的意见》，网约车平台调价前，应至少提前7日向社会公布。
2023年7月17日，及时用车调整网约车计费价格未提前公示，被深圳市市场监督管理局南山监管局罚款2万元。7月25日，针对近期部分网约车平台违规调整运营价格问题，武汉市交通运输局等多部门联合约谈高德打车及携华出行、妥妥E行等9家网约车平台负责人，提出警告提示，要求限期整改，并按有关规定和程序向社会公示调价行为。
过去三年，网约车司机数量增长明显，但还未到大范围饱和的程度。且市场会有朴素的调整方式——运力紧张，司机收入增加，更多司机加入，收入随之下滑；运力趋于饱和，司机收入减少，有人离开，留下的又能赚到更多。
黄小蓝（化名）是司机中少有的不大受平台调价影响的一个。他今年30岁，广州人，去年7月入行，被同行称作“机场大神”。2023年6月，他的流水是22197元，在平台广州司机中排名第一。
有同行看到他的成绩，怀疑他是平台请来的“托”。但黄小蓝自己知道，高流水来自于每天跑车时的“思考”，大到整体战略的制定——广州商旅人士众多，因此“场站（机场火车站）订单大有作为”，小到每日行程的安排——“开车是要有准备的，不能盲目开。”
他已经形成完整的跑车方法论。广州市区堵车，跑早高峰效率太低，他通过设置“超级顺路”，或是抢预约单，从市区来到机场；早高峰过后，他从市郊回到市区，或留在市郊，接长途订单。四点晚高峰开始，他再次寻找去机场的订单。平时，他关注演唱会、考研等社会活动，提前在热区等候。
他适当使用大部分司机避之不及的“空驶”，即车上没有乘客时行驶。“合理的空驶是增收的重点。空驶可能会损失公里数，但能换回很大的可能性。”接连被派小单的时候，黄小蓝会停止听单，空驶至机场，来“扭转局面”。
黄小蓝采用的“跑场站”，是网约车圈子的常见跑法。此外，还有最传统的扫街、扫马路，即跟随系统派发的订单行驶；另一种方法叫“卡区域“，通过设置接单模式，寻找去另一个区域的长途单。
杭州网约车司机吴文杰就经常“卡区域”。他白天在租车公司上班，傍晚下班后开网约车到凌晨，一晚上只跑五六个订单，均价五六十元。因为接单量少，他的账号分数不高，因此每隔一段时间，他都会抽出周末来“扫马路”，提高分数，业内称作“养号”。
这是所有网约车司机的必经之路。出行分、质量分、服务分等各项数据足够漂亮，系统才会给派好单、大单。“养号”的基础是出车时长。因此，不论采用哪种跑法，司机们都需要拉长出车时间。为防止司机疲劳驾驶，平台多限制出车时间，强制连续出车8-10小时的司机休息几个小时，期间不予派单。但司机可以通过更换平台等方式绕过限制，每天出车超过12小时很普遍。
“一个月有八九千元，看起来还算可以。但是这个数字背后，是全月无休、每天12到14个小时，该吃饭时不吃饭，该上厕所时憋着。我觉得一点都不划算。”吴文杰说。
因此，多位网约车司机说，如果还有其他职业选择，自己不会推荐朋友入行，尤其在整体供大于求的当下。但他们同时承认，低门槛的网约车确实给很多人提供机会。吴文杰经营短视频账号，收到不少入行咨询，“来我这边租车成功的，90%以上都是没有别的选择了，特别是四五十岁的、负债、急需用钱的人。”有些人拿不出五六千元的租车押金，他也把车给他们，让他们边跑边补。
吴文杰在深圳开过网吧、做过电商，赚钱后回老家创业失败，背上债务。他今年快40岁了，曾去应聘一家公司，通过几轮面试，最终卡在年龄上。现在，他租车公司工作与跑网约车的收入加起来，一个月近3万元。
300多家平台们也在挣扎。李响说，一些与平台达成合作的租车公司，有人、有车，也会申请平台证、成立平台，接入聚合平台接单。他推测，供大于求的如今，做平台也是在“赌”，赌各地将来限发平台证，若是如此，证就有了价值。
一个多月后，网约车的淡季就将来临。司机和平台们，都在内卷之中，等待转机。
